以“中國(guó)經(jīng)濟(jì)：開(kāi)放與韌性共生長(zhǎng)”為主題的2025貝殼財(cái)經(jīng)年會(huì)開(kāi)幕。7月10日下午的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)如何重構(gòu)新生態(tài)”分論壇聚焦中國(guó)汽車(chē)如何鞏固和擴(kuò)大智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)優(yōu)勢(shì)，加速構(gòu)建產(chǎn)業(yè)新生態(tài)。
“車(chē)圈圓桌派”環(huán)節(jié)，談及車(chē)路云一體化發(fā)展時(shí)，北京汽車(chē)研究總院有限公司副院長(zhǎng)鄭新芬、四維圖新副總裁許鵬飛、京西智行副總裁及懸架產(chǎn)品首席技術(shù)官陳偉剛均提到，目前車(chē)路云一體化發(fā)展存在標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、商業(yè)模式不清晰等問(wèn)題，未來(lái)車(chē)路云一體化的破局需以標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一為基礎(chǔ)、商業(yè)模式創(chuàng)新為核心、技術(shù)降本為抓手。
從左到右分別為：許鵬飛、陳偉剛、鄭新芬。
【圓桌嘉賓】
許鵬飛 四維圖新副總裁
陳偉剛 京西智行副總裁及懸架產(chǎn)品首席技術(shù)官
鄭新芬 北京汽車(chē)研究總院有限公司副院長(zhǎng)
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)：“車(chē)路云一體化”被視為萬(wàn)億級(jí)增量市場(chǎng)與中國(guó)“規(guī)則制定”的關(guān)鍵，當(dāng)前車(chē)路協(xié)同落地面臨最大的瓶頸是什么，如何突破？
許鵬飛：車(chē)路云一體化發(fā)展是汽車(chē)智能化的重要組成部分和基礎(chǔ)支撐。原因在于，雖然單車(chē)智能化水平已得到顯著提升，但仍存在不足。將路端智能與云端智能相結(jié)合，能夠有效解決關(guān)鍵問(wèn)題。
一方面，路端智能可有效彌補(bǔ)單車(chē)智能在超視距感知方面的局限。另一方面，路端智能結(jié)合云端智能，可解決車(chē)與車(chē)之間的協(xié)同問(wèn)題。不同車(chē)輛發(fā)現(xiàn)特殊情況時(shí)，能通過(guò)云端相互通信，進(jìn)一步優(yōu)化用戶(hù)體驗(yàn)。更重要的是，車(chē)路云一體化的長(zhǎng)期發(fā)展對(duì)于提升城市運(yùn)營(yíng)效率至關(guān)重要。通過(guò)助力城市規(guī)劃，能顯著提高交通效率和生活品質(zhì)。
對(duì)于未來(lái)發(fā)展，建議推動(dòng)車(chē)路云一體化的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，依靠政府引導(dǎo)、學(xué)會(huì)專(zhuān)家及企業(yè)同行共同努力，推動(dòng)跨城市、跨設(shè)備的數(shù)據(jù)統(tǒng)一，這是推廣和應(yīng)用的前提。
此外，建議探索商業(yè)化路徑，期待與同行共同探索。一方面，海量的車(chē)路云數(shù)據(jù)蘊(yùn)含巨大價(jià)值，如何更好地應(yīng)用這些數(shù)據(jù)提升終端用戶(hù)體驗(yàn)是重要的探索方向。更重要的是，需建立可持續(xù)、可閉環(huán)的商業(yè)運(yùn)行模式，在充分發(fā)揮現(xiàn)有數(shù)據(jù)價(jià)值的同時(shí)，通過(guò)用戶(hù)廣泛使用積累更多數(shù)據(jù)，最終實(shí)現(xiàn)“商業(yè)-數(shù)據(jù)”的閉環(huán)應(yīng)用。
陳偉剛：車(chē)路云一體化發(fā)展的關(guān)鍵點(diǎn)是商業(yè)化。目前車(chē)路云商業(yè)模式不是很清晰，成功的產(chǎn)品具有兩個(gè)特點(diǎn)，一是能滿(mǎn)足市場(chǎng)和客戶(hù)的需求，二是有利可圖，才能可持續(xù)發(fā)展。
應(yīng)該說(shuō)車(chē)路云一體化的市場(chǎng)和客戶(hù)需求是存在的，但如何能夠真正識(shí)別出價(jià)值創(chuàng)造在哪里，同時(shí)如何將其轉(zhuǎn)化為利益，是目前的瓶頸所在。
鄭新芬：我認(rèn)為最大的瓶頸在于標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，使用場(chǎng)景與商業(yè)模式的不清晰。標(biāo)準(zhǔn)和使用兩者相互交織形成“先有雞還是先有蛋”的死循環(huán)。
標(biāo)準(zhǔn)碎片化導(dǎo)致生態(tài)割裂，盡管中國(guó)主導(dǎo)的C-V2X技術(shù)已在全球標(biāo)準(zhǔn)競(jìng)爭(zhēng)中勝出，但實(shí)際部署中仍存在跨區(qū)域、跨廠商的互操作性難題；商業(yè)模式缺乏可持續(xù)性，車(chē)路協(xié)同的成本分?jǐn)偱c收益分配機(jī)制尚未明確。政府承擔(dān)了大部分基礎(chǔ)設(shè)施投資，但企業(yè)依然缺乏直接盈利路徑；技術(shù)成熟度與成本的雙重?cái)D壓，路側(cè)設(shè)備面臨極端環(huán)境適應(yīng)性不足等問(wèn)題。
我認(rèn)為國(guó)家和行業(yè)組織可以通過(guò)引導(dǎo)或主導(dǎo)整個(gè)汽車(chē)行業(yè)定義出清晰的標(biāo)準(zhǔn)和應(yīng)用場(chǎng)景以及有可能性的強(qiáng)制法規(guī)，來(lái)加速車(chē)路協(xié)同的落地。車(chē)路云一體化的破局需以標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一為基礎(chǔ)、商業(yè)模式創(chuàng)新為核心、技術(shù)降本為抓手。短期內(nèi)，可通過(guò)政策強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)、試點(diǎn)場(chǎng)景商業(yè)化驗(yàn)證打開(kāi)局面；長(zhǎng)期則需建立“政府-企業(yè)-用戶(hù)”價(jià)值共享機(jī)制，將車(chē)路協(xié)同從“成本中心”轉(zhuǎn)化為“利潤(rùn)中心”。
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 張冰 林子
編輯 岳彩周
