工信部今年4月起對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的宣傳進行強監(jiān)管，要求汽車企業(yè)充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進行夸大和虛假宣傳。中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合中國汽車工程學(xué)會也發(fā)布規(guī)范駕駛輔助宣傳與應(yīng)用的倡議書。一時間，車企對自動駕駛、自主駕駛、智能駕駛、高階智駕等說法，紛紛改稱輔助駕駛。

監(jiān)管趨嚴，輔助駕駛?cè)绾纹胶饧夹g(shù)普及與安全性？怎樣建立跨車企的輔助駕駛事故數(shù)據(jù)庫？新京報貝殼財經(jīng)記者就輔助駕駛發(fā)展相關(guān)話題，邀請企業(yè)、專家9位嘉賓參與《車圈圓桌派》一同探討。

制圖/許驍

【圓桌嘉賓】

戴一凡 清華大學(xué)蘇州汽車研究院總工程師

莊景乾 羅蘭貝格合伙人

盧放  嵐圖汽車首席執(zhí)行官

鄧承浩 深藍汽車首席執(zhí)行官

吳會肖 長城汽車首席技術(shù)官

張君毅 商湯絕影首席財務(wù)官

汪浩偉 均勝電子智能汽車技術(shù)研究院院長

鄭莊成 四維圖新ADS行泊一體產(chǎn)品線負責(zé)人

張瑞雪 圖靈量子售前方案總監(jiān)

【核心觀點】

1、沒有絕對安全的系統(tǒng)，公眾對輔助駕駛的相對信任，才是業(yè)界需要去追求的。輔助駕駛正經(jīng)歷從“技術(shù)秀場”向“價值戰(zhàn)場”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。

2、當前車企間技術(shù)路線差異大、數(shù)據(jù)格式不一，若各自為政將形成“數(shù)據(jù)孤島”，無法支撐行業(yè)通用標準，政府可牽頭制定數(shù)據(jù)采集規(guī)范。

3、未來無論是L2、L3或L4級別的輔助駕駛，都將向平權(quán)方向發(fā)展。技術(shù)正突破高價壁壘，走向規(guī)?；瘧?yīng)用。

普及輔助駕駛需以安全性為前提

新京報貝殼財經(jīng)：輔助駕駛技術(shù)普及與安全性如何平衡？

盧放：首先，輔助駕駛技術(shù)的普及應(yīng)遵循漸進式發(fā)展路徑，每個階段需通過充分驗證確?？煽啃?，避免過早追求“完全無人化”而忽視潛在風(fēng)險，同時關(guān)鍵系統(tǒng)（如感知、決策、執(zhí)行）需采用多傳感器融合、算法冗余、硬件備份等設(shè)計，并且通過海量虛擬仿真測試（覆蓋極端場景）和真實道路測試積累數(shù)據(jù)，優(yōu)化算法對復(fù)雜場景的應(yīng)對能力。唯有技術(shù)成熟，安全才有保障。

另外，在宣傳輔助駕駛技術(shù)的時候一定要講平權(quán)，以安全為基礎(chǔ)，讓用戶清楚地知道每一臺車技術(shù)的能力邊界是什么。輔助駕駛的終極目標是提高用戶出行安全性。企業(yè)需以“安全優(yōu)先”而非“速度優(yōu)先”為原則，公眾則需理性看待技術(shù)潛力與局限。

吳會肖：長城汽車一直強調(diào)現(xiàn)階段輔助駕駛?cè)蕴幱诔跫壈l(fā)展階段，距離真正的自動駕駛還有很長的路要走。輔助駕駛的核心價值是提升出行安全與效率，而非營銷噱頭。此外，我們建議建立國家級智能駕駛公共測試數(shù)據(jù)庫，共享脫敏事故數(shù)據(jù)，加速智駕安全標準建立和迭代。

企業(yè)在產(chǎn)品傳播中，要正視技術(shù)的發(fā)展階段、尊重其發(fā)展規(guī)律，要將技術(shù)的可用性、適用性真實地告知用戶，避免因為夸大式宣傳，引發(fā)用戶的誤用風(fēng)險，甚至影響對中國汽車產(chǎn)業(yè)的整體認知。

汪浩偉：越智能的算法，安全挑戰(zhàn)也越大；相反，最安全的算法，就是最簡單的邏輯。所以輔助駕駛普及的最核心問題是尋找智能和安全的平衡。絕對安全是做不到的，更重要的是讓最終用戶清楚系統(tǒng)的能力邊界，而不能過度依賴系統(tǒng)能力。安全是一個綜合性的工程，沒有一勞永逸的做法。要從系統(tǒng)設(shè)計、算法、安全機制、用戶培訓(xùn)、法規(guī)、新技術(shù)多個維度努力。

鄭莊成：輔助駕駛的普及與安全性并非對立關(guān)系，而是需要協(xié)同推進的“一體兩面”。平衡二者需從幾個維度實現(xiàn)：一是以確保安全性作為最底層輔助駕駛需求進行技術(shù)迭代；二是建立行業(yè)安全基線；三是用戶教育，普及與透明化并重；四是生態(tài)協(xié)同，全產(chǎn)業(yè)鏈責(zé)任共擔。

戴一凡：輔助駕駛應(yīng)用的本質(zhì)是為了提高安全，脫離安全保障去談普及輔助駕駛系統(tǒng)是沒有意義的。所以這兩者有一個“優(yōu)先權(quán)重”關(guān)系，一定是在保障安全、提高現(xiàn)有駕駛安全性的前提下，再去推廣輔助駕駛系統(tǒng)。

張君毅：如果不能保障駕乘人員的生命安全，再多輔助駕駛功能都是“沙丘上的宮殿”，沒有什么意義?，F(xiàn)今各種功能都是從提高安全性和操縱舒適性出發(fā)而衍生的，所以安全是一切技術(shù)的出發(fā)點。做不到最基本的安全、講不清“人機共駕”中的風(fēng)險和責(zé)任，是不可接受的。

事實上，光靠“人機共駕”培訓(xùn)也不夠，在緊張的事故狀態(tài)中人的潛意識反應(yīng)會造成一些問題，讓用戶馬上接管車輛其實是接管不過來的。汽車自動安全是一個綜合性的系統(tǒng)工程，不可能存在單車的安全，而是與整個交通系統(tǒng)、環(huán)境、人員、車輛和設(shè)施關(guān)聯(lián)。

需破除對輔助駕駛的“絕對信任”

新京報貝殼財經(jīng)：針對公眾對輔助駕駛的“絕對信任”，應(yīng)該如何重建透明溝通機制？

汪浩偉：絕對信任是個危險的名詞，因為沒有絕對安全的系統(tǒng)。公眾對輔助駕駛的相對信任，才是業(yè)界需要去追求的。相對信任意味帶著邊界和條件，也意味著我們一定是追求在一定條件下的最好，而不是全局最優(yōu)解。

鄭莊成：透明化是輔助駕駛時代的技術(shù)安全帶。四維圖新基于技術(shù)透明、實時更新可查、“數(shù)據(jù)安全是構(gòu)建智駕安全的基石”等三個核心舉措重建公眾信任。

戴一凡：目前輔助駕駛需要駕駛員一直在環(huán)并保持清醒的狀態(tài)，特別是在一些異常道路場景下。輔助駕駛需要科普而不是炒作，所謂“輔助”，就是幫助駕駛員，宣傳上要有一定引導(dǎo)。

莊景乾：當前很多人以為所謂的“智駕”系統(tǒng)已經(jīng)足夠安全和可依賴，現(xiàn)實并非如此。這種誤解的根源，很大程度上來自車企早期的宣傳策略，讓消費者誤以為技術(shù)已經(jīng)成熟到可以替代人類駕駛，忽略了系統(tǒng)的能力邊界和潛在風(fēng)險。

輔助駕駛事故數(shù)據(jù)庫建議政府主導(dǎo)

新京報貝殼財經(jīng)：有建議提出可建立跨車企的輔助駕駛事故數(shù)據(jù)庫，為責(zé)任認定提供技術(shù)基準，你怎么看？

汪浩偉：要建立跨車企的輔助駕駛事故數(shù)據(jù)庫，必然在國家層面出臺相關(guān)的數(shù)據(jù)上傳標準，并且最好是強制執(zhí)行。

同時，在責(zé)任認定上要兼顧安全底線和行業(yè)發(fā)展的平衡。如果將所有責(zé)任都推給車企，將導(dǎo)致公眾使用輔助駕駛功能缺乏敬畏之心，最終會抑制車企發(fā)展輔助駕駛的動力。

莊景乾：“由政府主導(dǎo)，聯(lián)合車企共同構(gòu)建統(tǒng)一的國家級數(shù)據(jù)庫”有助于規(guī)范行業(yè)實踐。當前車企間技術(shù)路線差異大、數(shù)據(jù)格式不一，若各自為政將形成“數(shù)據(jù)孤島”，無法支撐行業(yè)通用標準。政府可牽頭制定數(shù)據(jù)采集規(guī)范，車企接入運行日志、傳感器數(shù)據(jù)、系統(tǒng)決策記錄等關(guān)鍵信息，并建立隱私保護機制，對敏感信息進行脫敏處理。

數(shù)據(jù)庫建成后，還需配套明確責(zé)任劃分框架，建議由立法機構(gòu)制定專項法律，同時明確技術(shù)缺陷的認定標準和動態(tài)劃分人機責(zé)任比例。此外還可以考慮建立“數(shù)據(jù)黑匣子”制度，把數(shù)據(jù)解析權(quán)交由第三方權(quán)威機構(gòu)。

新京報貝殼財經(jīng)：電池安全是否應(yīng)獨立于輔助駕駛系統(tǒng)，成為獨立評級標準？

盧放：電池安全作為電動汽車的核心要素，其重要性不亞于輔助駕駛系統(tǒng)，甚至在某些場景下更為關(guān)鍵。輔助駕駛系統(tǒng)聚焦感知、決策與控制能力，屬于功能安全層；電池安全涉及電芯化學(xué)穩(wěn)定性、熱管理系統(tǒng)、碰撞防護、充放電控制等，屬于車輛基礎(chǔ)安全層。兩者都應(yīng)建立在安全優(yōu)先的基礎(chǔ)上。

莊景乾：電池安全應(yīng)該且非常有必要成為獨立于輔助駕駛系統(tǒng)的評級標準，動力電池是車輛最核心的安全要素之一，直接關(guān)系到駕乘人員生命安全和公共財產(chǎn)安全。同時，電池安全屬于物理安全范疇，涉及電化學(xué)穩(wěn)定性、熱失控防護、機械結(jié)構(gòu)強度等基礎(chǔ)性能。輔助駕駛系統(tǒng)屬于功能安全范疇，依賴傳感器、算法和執(zhí)行機構(gòu)的協(xié)同，其風(fēng)險更多體現(xiàn)在場景誤判、系統(tǒng)延遲或人機交互失效。兩者風(fēng)險觸發(fā)機制不同，需針對性制定評估維度。

需要特別說明的是，在輔助駕駛引發(fā)的安全事故中，電池起火或燃爆往往是多重因素耦合的結(jié)果。單靠生產(chǎn)過程中的電池安全標準，不足以在事故中對電池的質(zhì)量問題進行責(zé)任認定。

輔助駕駛將向平權(quán)方向發(fā)展

新京報貝殼財經(jīng)：你認為L3級或L4級自動駕駛的發(fā)展會受阻嗎？輔助駕駛的趨勢是什么？

盧放：L3或L4的發(fā)展可能會受到一些阻礙，但整體趨勢仍然是向前的。盡管現(xiàn)有技術(shù)已覆蓋絕大部分的常規(guī)場景，但一些極端場景（如暴雨、道路標線模糊、突發(fā)障礙物）仍是L3、L4落地的核心障礙；加上公眾對自動駕駛技術(shù)的認知不足，在一定程度上限制了L3、L4技術(shù)的廣泛應(yīng)用。

但當前行業(yè)已具備L3級技術(shù)儲備，同時工信部也正加速完善自動駕駛標準體系，推動安全基線建設(shè)，產(chǎn)業(yè)鏈也在協(xié)同升級。這些都是利好的方面。

鄧承浩：當前政策對L2功能的規(guī)范，本質(zhì)上是為高階自動駕駛鋪路的“破冰行動”，這非但不會阻礙L3/L4發(fā)展，反而構(gòu)建了三大助推引擎。第一是建立技術(shù)演進坐標系。工信部最新發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》國標首次明確L2與L3的責(zé)任分界線（ODD運行設(shè)計域），這將加速消費者認知從“功能有無”轉(zhuǎn)向“能力邊界”，為L3/L4的商業(yè)化掃清認知障礙。第二是開辟技術(shù)驗證快車道，“車-路-云”立體驗證體系，使技術(shù)成熟周期縮短30%。第三是重構(gòu)產(chǎn)業(yè)協(xié)作生態(tài)，制度性突破比單純的技術(shù)攻堅更具戰(zhàn)略價值。

鄭莊成：從四維圖新視角及安全冗余角度來看，未來輔助駕駛的發(fā)展趨勢不會脫離地圖。AI大模型助力高階智駕加速落地，但高精度地圖始終是輔助駕駛不可或缺的先驗傳感器。所謂“無圖”，會帶來成本增加、數(shù)據(jù)采集不合規(guī)等一系列問題。

張瑞雪：輔助駕駛的規(guī)模化落地主要面臨幾個問題：一是復(fù)雜場景（如無信號場景、復(fù)雜環(huán)境）的感知與決策仍是核心難點。現(xiàn)有單車智能依賴多傳感器融合，但硬件堆疊（如激光雷達）成本高昂，且無法完全覆蓋所有長尾場景。二是現(xiàn)行法律對自動駕駛事故責(zé)任的劃分尚未明確，保險體系亦缺乏適配方案。三是數(shù)據(jù)閉環(huán)能力不足，高階自動駕駛依賴海量場景數(shù)據(jù)的采集、標注與模型訓(xùn)練，但現(xiàn)有測試區(qū)域開放度有限，導(dǎo)致數(shù)據(jù)多樣性不足。

莊景乾：L3/L4級自動駕駛的落地面臨三大核心挑戰(zhàn)：首先是長尾場景處理，即系統(tǒng)在極端或罕見場景下的可靠性不足；其次是法律滯后；最后是基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)同不足，尤其是車路協(xié)同（V2X）的推進緩慢。未來，無論是L2、L3或L4級別的輔助駕駛，都將向平權(quán)方向發(fā)展。這主要是由于輔助駕駛核心部件的成本正在快速下降，技術(shù)正突破高價壁壘，走向規(guī)?；瘧?yīng)用。

新京報貝殼財經(jīng)：如何看待自動駕駛行業(yè)的發(fā)展前景？

鄧承浩：這個賽道正經(jīng)歷從“技術(shù)秀場”向“價值戰(zhàn)場”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折，深藍汽車對此保持長期樂觀，但更堅持“戰(zhàn)略定力優(yōu)于速度競賽”的發(fā)展理念。當前行業(yè)呈現(xiàn)出三個明確的演進趨勢，首先是技術(shù)架構(gòu)的升維，從規(guī)則驅(qū)動轉(zhuǎn)向端到端大模型驅(qū)動，讓決策更貼近人類駕駛直覺；其次是安全冗余的迭代；此外是商業(yè)模式的創(chuàng)新。

但也必須清醒認識到，L3/L4的規(guī)?；涞厝孕柰黄迫乇趬荆阂皇羌夹g(shù)置信度，從99%場景覆蓋到99.99%的安全保障，需要至少3個技術(shù)代際的迭代；二是法規(guī)成熟度，責(zé)任認定、保險體系等配套制度仍在建設(shè)中；三是用戶認知度，深藍汽車調(diào)研顯示72%消費者對智駕仍存在“能力幻覺”，需要合理宣傳，對智能輔助駕駛構(gòu)建準確的能力認知體系。

鄭莊成：新能源汽車行業(yè)進入下半場耐力賽階段，智能化已成大趨勢。新玩家不斷加入、價格戰(zhàn)方興未艾、“有圖”“無圖”爭論不休，煥發(fā)出空前的能量。

呼吁行業(yè)現(xiàn)在要做的是相互協(xié)作，比如智能網(wǎng)聯(lián)汽車要實現(xiàn)真正的網(wǎng)聯(lián)，并不是一家企業(yè)能拼盡全力實現(xiàn)的。全汽車產(chǎn)業(yè)鏈良性競爭、各有所長、分工協(xié)作，形成整體的競爭力，或者說一種全新的競合關(guān)系。

張瑞雪：L3/L4的最終落地，需突破“單車智能+車路協(xié)同”的雙輪驅(qū)動模式。未來，隨著數(shù)據(jù)閉環(huán)能力提升與政策支持加碼，輔助駕駛將從“功能炫技”邁向“場景剛需”，而車路協(xié)同下的高精度定位與感知服務(wù)，將成為行業(yè)競爭的新高地。

戴一凡：輔助駕駛的發(fā)展不是一蹴而就的，技術(shù)進步發(fā)展需要一個過程，這其中包括對公眾的教育、駕駛習(xí)慣的培養(yǎng)。未來，輔助駕駛一定會走向高等級自動駕駛。隨著AI大模型等技術(shù)的引入，對輔助駕駛發(fā)展會起到很好的賦能作用。

新京報貝殼財經(jīng)記者 王琳琳 林子 張冰

編輯 楊娟娟

校對 盧茜