5月30日，比亞迪集團品牌及公關處總經(jīng)理李云飛在其社交媒體發(fā)文表示，對看到大量文章、評論、視頻暗指比亞迪是“汽車圈恒大”，感到困惑。
他列舉資產(chǎn)負債率、總負債等系列信息對此觀點進行駁斥，并強調(diào)，整體來看中國主流車企的資產(chǎn)負債情況要好于國外車企，“中國主流車企根本不存在所謂的‘車圈恒大’，任何唱衰中國新能源汽車的言論都是不可取的！”此番表態(tài)引發(fā)廣泛關注。
“中國主流車企中不存在車圈恒大”
事件源于近日長城汽車董事長魏建軍關于“汽車界恒大已經(jīng)存在”的言論。不少輿論將負債、資產(chǎn)負債率、賬期等財務數(shù)據(jù)一一列出，以此衡量企業(yè)經(jīng)營健康度，意圖猜測所指為哪家車企，并引發(fā)資本市場連續(xù)震蕩，汽車股集體下跌。
實際上，將汽車行業(yè)簡單類比房地產(chǎn)行業(yè)存在認知偏差。汽車行業(yè)是重資產(chǎn)行業(yè)，從研發(fā)、生產(chǎn)到銷售，每個環(huán)節(jié)都需要巨額資金投入，因此全球車企普遍負債率較高，單以負債率這一數(shù)值得出中國車企高風險的結(jié)論不夠客觀。
從負債結(jié)構(gòu)看，相比于國際主流車企，多數(shù)國內(nèi)車企負債以無息負債為主，財務管理更加保守，這與房地產(chǎn)企業(yè)長期“高杠桿”經(jīng)營存在明顯區(qū)別。
從無息負債中的應付賬款規(guī)模來看，截至2024年末，比亞迪、吉利控股等中國車企應付賬款占營收比重分別為31%和32%，在同業(yè)中處于較低水平；兩家企業(yè)127天的向上游供應商付款的平均周期明顯優(yōu)于行業(yè)均值。
車企高研發(fā)投入形成的技術壁壘可穿越周期
汽車制造企業(yè)和房地產(chǎn)企業(yè)雖然同屬資本密集型行業(yè)，但其發(fā)展邏輯、核心競爭力以及長期價值不同。
房地產(chǎn)企業(yè)的核心競爭力主要依賴于資本運作和土地儲備，而非技術創(chuàng)新。而車企的長期可持續(xù)發(fā)展則依賴于技術研發(fā)和產(chǎn)品創(chuàng)新。
不論是在燃油車時代，德系車企、豐田等傳統(tǒng)車企以平臺化生產(chǎn)、發(fā)動機等技術，構(gòu)建起的技術壁壘；還是在電動化、智能化變革中，比亞迪、吉利等車企通過自主研發(fā)核心技術賦予企業(yè)擁有穿越周期的核心競爭力與持續(xù)增長的內(nèi)生動力，都表明唯有“技術硬實力”才能讓車企構(gòu)建的核心競爭力抗風險能力更強、發(fā)展韌性更足。
在新能源轉(zhuǎn)型提速、市場競爭白熱化以及產(chǎn)品周期加速更迭的大環(huán)境中，中國車企高研發(fā)投入形成的技術壁壘可穿越周期，轉(zhuǎn)為長期競爭力。
2025年一季度，比亞迪等傳統(tǒng)車企的研發(fā)投入均超過了凈利潤，其中比亞迪凈利潤同比增長100.38%至91.55億元，同期研發(fā)投入達到142.24億元；長城汽車凈利潤17.51億元，研發(fā)費用為19.1億元。
業(yè)績表現(xiàn)穩(wěn)健向好。比亞迪、吉利控股2024全年銷量再創(chuàng)新高，營收和凈利潤均實現(xiàn)雙增長；今年一季度持續(xù)維持增長態(tài)勢。
唱衰中國新能源汽車不可取
過去，汽車行業(yè)比拼的是規(guī)模與速度。智能電動時代，競爭的核心轉(zhuǎn)向技術創(chuàng)新能力和體系化能力。以比亞迪、吉利等為代表的中國車企通過技術創(chuàng)新，以“彎道超車”新優(yōu)勢推動中國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
過去幾年，中國汽車品牌在國內(nèi)的銷量持續(xù)增長，國內(nèi)市場份額已超60%。新能源滲透率穩(wěn)步提升，購買新能源汽車已經(jīng)成為主流。在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，中國汽車品牌地位發(fā)生從追隨者逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐I者的根本性變化。
頭部車企的實踐證明，強大自身才是硬道理，可在變局中穿越周期。部分企業(yè)因戰(zhàn)略調(diào)整滯后、資源配置失衡仍在尋求利潤與銷量的平衡，并不能代表中國汽車行業(yè)的整體態(tài)勢。
中國汽車行業(yè)發(fā)展良好，勢不可擋。對于“車圈恒大論”的過度解讀或以其他危言聳聽的言論唱衰中國新能源汽車不可取，也不符合事實。
正如李云飛所說，“網(wǎng)上的各種節(jié)奏，相信大家已經(jīng)有了自己的判斷?！?/p>
文/張冰
圖/董怡楠 任婉晴
編輯 岳彩周
校對 盧茜
